Çin, Fransa, Almanya, Hindistan, Güney Kore gibi çok sayıda ülke dizel ve benzinli araç satışlarını yasaklayacaklarını duyurmuştu.
Geçtiğimiz günlerde ise İngiltere Başbakanı Boris Johnson, içten yanmalı motorlu araçların satışlarının yasaklanması için 2040 olan tarihi 10 yıl geriye çeken yasayı onayladı. Bu karar ile İngiltere’de 2030 yılında yeni benzinli ve dizel araç satışı yapılamayacak.
İngiltere yasayı onayladı! 2030’da dizel ve benzinli araç satışları yasaklanacak
Birleşmiş Milletler’in Comtrade veri tabanına göre Türkiye, toplam otomobil ihracatını yüzde 8,1’ini İngiltere’ye yapıyor.
Türkiye Elektrikli ve Hibrid Araçlar Derneği (TEHAD) Başkanı Berkan Bayram İngiltere’nin bu kararını ve Türkiye yansımalarını Temiz Enerji’ye değerlendirdi.
TEHAD Başkanı Berkan Bayram
Öncelikle, İngiltere’nin bu hedefi sizce ulaşılabilir bir hedef mi?
Bu durum tüketici ve otomotiv üreticisi açısından belirsiz görünebilir ama yönetim başarıya ulaşabilir. Peki, bu sonuca yasaklama olmadan ulaşılamaz mı? Bence bu da bir yöntem ve başarılı olan ülkeler mevcut. Bunlara en güzel örnekler Hollanda ve Norveç. Bu iki ülke tam yasaklama olmadan, kısmi sınırlama ve teşvikler ile elektrikli araç pazar paylarını yükseltmeyi başardı.
Burada beklenti ve belirsizliklere bakmak lazım. Özellikle elektrikli otomobil üretiminin kilit noktası, batarya maliyetinde yaşanması muhtemel düşüşler. Dokuz yıl önce KWh’i 1100 dolar seviyesinde olan rakamlar günümüzde 180 dolara kadar geriledi. Üreticinin beklentisi ise 100 doların altına düşmesi.
Diğer beklenti kalemi ise 2020-2025 yılları arasında 48V yarı hibrid araç satışlarında yüzde 200’lük artışın gerçekleşecek olması.
Belirsizlik tarafında ise, otomotiv üreticileri üzerinde oluşmaya başlayan baskılar yer alıyor. Bunları şöyle özetlemek mümkün:
- Yeni iş-satış modellerinin kurulması,
- Tüketici tiplerinin yeniden yorumlanması,
- Kiralama modelleri,
- Diğer otomotiv üreticileri, şarj firmaları ve batarya firmaları ile işbirliğine gidilmesi zorunluluğu,
- Tüketicinin elektrikli araçlar konusundaki eğitim eksikliği,
- Modellere özel reklam çalışmaları ile müşteriye ulaşma gerekliliği,
- Tüketicinin aracı ile bağlantının kesilmemesi için ev ve işyerlerine özel şarj çözümlerinin geliştirilmesi gerekliliği,
- Bölgesel pazar kaybı yaşamamak için, markaların, tüm segmentlerde elektrikli model gamı ile yer alması.
Bu konu başlıkları markaları tedirgin ediyor.
“Esas konu tedarik zincirinde yaşanacak sorunlar olabilir”
Bu durum Türkiye pazarını nasıl etkiler?
Otomotiv sektörü ülkemizin lokomotif ihracat kalemi. Elbette küresel boyutta yaşanacak sorunlar ülkemizdeki sektörü etkileyebilir. Fakat otomotiv sektörümüz aynı zamanda esnek bir yapıya da sahip.
Esas konu tedarik zincirinde yaşanacak sorunlar olabilir. Maliyet artışı kaçınılmaz olacaktır ama yeni pazar arayışı her zaman gündemi meşgul eder. Nihayetinde İngiltere’de satışlar tümüyle yasaklansa dahi, ülkemiz otomotiv sektöründeki değişime adapte olma hızı, orta vadede çabuk olacaktır.
“Otomotivde dönüşüm kaçınılmaz olmakla birlikte, alacağı risk enerji sektörüne oranla daha düşük”
Peki, konuyu küresel boyutta ele alırsak, dizel ve benzinli araç satışlarının yasaklanması sektörü küresel boyutta nasıl etkiler?
İngiltere’de yaşanacak yasaklamalar tek başına sektörü olumsuz etkilemez. Fakat Avrupa Bildiği (AB) üyesi diğer ülkeler ile birlikte alınacak hareket kararının globaldeki etkisi, elektrifikasyona dönüşüm hızında tetikleyici etken olabilir.
Burada otomotiv sektörü ile enerji sektörünü de ayırmak gerekebilir. Örneğin, otomotivin bu yasaklardan olumsuz etkilenme oranı, enerji sektörünün olumsuz etkilenmesine göre çok düşük kalacaktır.
Eğer elektrikli araçların yaygınlaşması kıyası yaparsak, 2030 yılına geldiğimizde elektrikli araçların günlük petrol talebine etkisi 7,3 bin varil gibi bir tasarrufuna neden olacak. Fakat günlük kullanımın 19 milyon varil olduğunu düşünürsek, bu rakamın hissedilir bir seviye olmadığını söyleyebiliriz. Otomotivde dönüşüm kaçınılmaz olmakla birlikte, alacağı risk enerji sektörüne oranla daha düşük kalacaktır.
“Ana etken iklim krizi ve emisyon ile ilgili sınırlamalar”
Kararın sektöre küresel boyuttaki etkisi, üretim biçimlerinin değişmesi yönünde olacaktır. İklim krizi ve sıkılaşan emisyon kuralları, otomotiv üreticilerinin üretim platformlarında değişikliğe gitmelerinin ana etkeni.
Ayrıca markaların sahip oldukları filo üzerindeki hedeflenen toplam karbon emisyon oranlarını yakalayabilmeleri ve cezai işleme tabi tutulmamak da bir diğer etken. Düşük veya sıfır emisyonlu Yüzde 100 Elektrikli Araçlar (BEV) ve Kablolu Hibrid Araçların (PHEV) üretimini artırmak Orijinal Ürün Üreticileri (Original Equipment Manufacturer-OEM) için uygun güç aktarma sistemine odaklanmalarını zorunlu kılıyor.
Bu yüzden maliyetlerin paylaşılması adına üretim ortaklık fırsatları takip ediliyor. Kendi içlerinde segmentler arası ortak üretim platformları kurulduğu gibi, ortak platform üzerinde başka marka üretimi de gerçekleştirilebiliyor.
17 Nisan 2019’da Avrupa Parlamentosu ve Konseyi, AB’deki yeni binek ve hafif ticari araçlara yönelik CO2 emisyonu standartlarını getiren 2019/631 sayılı yönetmeliği kabul etmişti. Bu yönetmelik, yeni binek araçların CO2 emisyonları için 2025 yılında yüzde 15 ve 2030 yılında yüzde 37,5’lik azalma hedefleri belirlendi.
Dolayısıyla 2025 ve 2030 CO2 hedeflerine ulaşılmak isteniyorsa, elektrikle çalışan, hibrid yakıt hücresi ve doğal gazla çalışan araçlar da dâhil olmak üzere, alternatif yakıtlı araçlarının satışı hızlanmalı.
Bu hedefler, 2021 yılı için 95g CO2/km olarak ortaya konuldu. Ortalama benzin/dizel motorlu bir aracın CO2 salımı 120 g altına inmesi mümkün değil. Bu yüzden markaların elektrifikasyon çabası buradan geliyor. Bu kararı alanlar ise devlet yönetimleri. Yönetimlerin aldığı bu kararları kendileri de teşvik etmeli.
Dolayısıyla yasaklamalar bu kararların nihai sonucu olacaktır. Bununla beraber, dizele alternatif arayan tüketici, genellikle benzinli araçları tercih ediyor, ancak henüz alternatif yakıtlı araçlara geçiş yapmıyor.
“Tüketicinin gözü dizelden korkmuş ama emisyon salımı bakımından daha riskli bir bölgeye kaymış durumda”
Şu anda AB’de en çok satılan araçlar artık benzin motorlu araçlar. Dizel araç satış oranı 2017’de yüzde 44’tü. 2018’de yüzde 35,9’a, bu yıl ise yüzde 28’lere geriledi. Dizel ve benzin motorlu araç satışı ile CO2 emisyonları arasında açık bir ilişki var. Bunun nedeni, benzinli araçların eşdeğer dizel araçlardan daha fazla CO2 salımı yapması. Yani tüketicinin gözü dizelden korkmuş ama emisyon salımı bakımından daha riskli bir bölgeye kaymış durumda.
Bu değişimi sıfır ve düşük emisyonlu araçlara yönlendirmek için, AB hükümetlerinin şarj ve yakıt ikmali altyapısına yatırımlarının artırması ve uzun dönemde alternatif yakıtlı araçların satışını teşvik etmek için anlamlı ve sürdürülebilir teşvikler uygulaması gerekiyor.
Türkiye’de benzinli ve dizel araç satışlarının yasaklanması olasılığını nasıl değerlendirirsiniz?
Bu soruyu cevaplamadan önce diğer sorulara nasıl cevap verileceğini bulmamız lazım. Örneğin;
devletin ÖTV gelirleri ne olacak ya da yan sanayi buna hazır mı?
Devletin elektrikli otomobiller özelinde ÖTV oranlarını yüzde 3’e indirdiği 2011 yılından, bir yıl sonraki rakamlara bakalım. Bu dönemde devletin ÖTV geliri 64 milyar TL’ye ulaşmıştı. Bu rakamın yüzde 70’i petrol-doğalgaz ve motorlu taşıtlardan elde edildi. Yani 42 milyar TL’si. Böyle bir rakama günümüzde halen yüzde 3 vergi uygulanan elektrikli araçlar sayesinde ulaşması tabiî ki mümkün değil.
Diğer kayıp/kazanç ise cari açıkta. Petrol ithal eden bir ülke olduğumuz için, cari açığımızın en büyük nedeni de enerji ve ulaşıma giden paradan kaynaklanıyor. İşte burada bir kısır döngü oluşuyor. Yani, cari açığa rağmen devlet ithal ettiği petrolden daha yüksek bir kâr elde ediyor.
“Kısır döngüyü ancak ve ancak çevre açısından bakabildiğimiz zaman kırabiliriz.”
Yine sekiz yıl önceki rakamlara göre devlet araç başına ithal ettiği petrole yaklaşık 360 dolar para harcarken, bu yakıtı yurtiçinde işleyip araçlara satmasından ise yaklaşık 1100 dolar kazanıyor. İşte buradaki kısır döngüyü ancak ve ancak çevre açısından bakabildiğimiz zaman kırabiliriz.
Bu, hemen olacak bir iş değil elbette. Ama zaman içerisinde petrol bağımlılığımızı azaltıcı faktörler bulmamız lazım. Aynı durumdaki Çin bunu fark etti. Petrol sahalarının olmadığını ama zengin lityum kaynaklarının olduğunu fark ederek, çok kısa zamanda birçok elektrikli otomobil altyapısını oluşturmaya başladı.
Yan sanayi durumu ise biraz daha vahim ve sancılı bir süreç olabilir. Çünkü konvansiyonel bir ara, 5-6 bin farklı parçanın bileşkesinden oluşur ve yan sanayimiz, bunun yüzde 90’ını Türkiye’de üretebilecek teknoloji ve kapasiteye sahiptir.
Konvansiyonel motorlu bir araç ile elektrikli araç arasında görünüş itibariyle fark olmasa da yakıt sistemlerinde, motor, vites kutusu, akü ve egzoz gibi parçalarda farklılık bulunur. Yani elektrikli araçta, konvansiyonel araçlarda bulunan neredeyse 2 bine yakın bu tarz parça bulunmaz. Bu yüzden bu ürünleri üreten firmalarımızın ve yan sanayinin hazırlık süresine ihtiyacı vardır. Fakat genelde bizim yapımızda nasıl olsa süreler uzatılır kanaati hâkim olduğu için, dizel ve benzin motorlu araçların yasaklanma süreci pek de sağlıklı işlemeyecektir.
Fakat öncelikle, bölgesel olarak sınırlandırmalar başlamalı. Örneğin İstanbul Laleli, Eminönü, Taksim, Kadıköy gibi yoğun nüfus bölgelerinde, araç sınırlandırmaları kademeli olarak yürütülmeli; tıpkı Londra, Madrid, Paris gibi şehirlerde olduğu gibi.
Bu süreç başlatmadan topyekûn yasaklamalar zarar verir. Fakat sektörün ve dünyanın da gittiği yönün tamamen elektrikli ulaşımdan geçtiğini de sürekli vurgulamak ve geçiş sürecini bir an önce hızlandırmak şarttır.